Girne açıklarında batan Filo Jet faciasında iki kişinin daha cansız bedenine ulaşıldı. Can kaybı 12’ye yükselirken, kayıp 16 kişi için arama çalışmaları sürüyor. Deniz kazasının ardından geminin geçmişi, 2016 yılında gerçekleştirilen kapsamlı kompozit gövde tamiri, klas ve denize elverişlilik süreçleri ile kaza anındaki müdahaleler yeniden gündeme geldi. Gemiyi 2016 yılında Antalya’da gerçekleştirilen kapsamlı kompozit gövde tamirinin başlangıç aşamasında bizzat incelediğini belirten Gemi İnşa Mühendisi Erdal Kılıç, kazanın nedenlerinin tek bir başlık altında değerlendirilemeyeceğine dikkat çekti.
Kılıç, enkaz incelemesi, VDR/S-VDR kayıtları, AIS verileri, köprü üstü ve makine kayıtları ile mürettebat ifadeleri tamamlanmadan herhangi bir kişi veya kurumu doğrudan ihmal ve kusurla suçlamanın teknik ve hukuki açıdan doğru olmayacağını vurguladı.
Ancak geminin geçmişinden bugüne uzanan teknik sürecin bütünlüklü şekilde incelenmesi gerektiğini belirterek, “Bu bir kaza mıdır? Kesinlikle hayır. Önlenebilir miydi? Kesinlikle evet” değerlendirmesinde bulundu.
Erdal Kılıç, www.baskentgazete.com.tr Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Nursel Dilek Manavbaşı'na kazaya ilişkin önemli değerlendirmelerde bulundu.
- 2016 yılında gemiyi incelediğinizde nasıl bir tabloyla karşılaştınız?
Ben bu gemiyi 2016 yılında Antalya’daki kapsamlı kompozit gövde tamirinin başlangıç safhasında bizzat incelemiştim. Hasarın kapsamını değerlendirdim ve uygulanması gereken malzeme, yöntem ve klas gözetimi zincirini tarif ettim. Ancak tamir benim teknik yönetimimde tamamlanmadı. Dolayısıyla bugün, 2016’daki tamirat ile 2026’daki kaza arasında kanıtlanmış bir nedensellik bağı bulunduğunu söylemem doğru olmaz. Bununla birlikte, tamiratın ehil kişiler tarafından, klas gözetimi altında, kabul ve kontrol süreçleri eksiksiz işletilerek yapılıp yapılmadığı mutlaka araştırılmalıdır.
-Sizce kazada bir ihmal ya da ihmaller zinciri var mı?
Şu aşamada doğrudan “ihmal vardır” demek yerine, araştırılması gereken ciddi bir teknik ve idari süreklilik sorunu olduğunu söylemek daha doğru.
Geminin 2003 yılında yaşadığı baş hasarı, uzun süre hizmet dışında kalması, 2014’te kayda geçen fiziksel durumu, 2016’daki kapsamlı kompozit tamiri, sonraki makine güvenilirliği sorunları, klas ve mülkiyet değişiklikleri ve 2024 yılında yeniden yolcu hizmetine alınması tek bir teknik yaşam dosyası içerisinde değerlendirilmelidir.
Burada asıl soru şu: Önceki hasarlar, yapılan tamiratların as-built kayıtları, kullanılan malzemeler, NDT sonuçları, açık klas şartları, stabilite bilgileri ve makine güvenilirliği verileri yeni malike, yeni işletmeciye ve yeni klasa eksiksiz şekilde devredilmiş midir?
Eğer bu zincirin herhangi bir noktasında teknik hafıza kopmuşsa, yalnızca bir kişiden değil, bir sistem emniyeti probleminden söz etmek gerekir.
“KAPTANIN İLK DAKİKALARDAKİ KARARLARI KRİTİK”
-Geminin su aldığı fark edildiğinde kaptan ve mürettebat nasıl hareket etmeliydi?
Sefer öncesinde hava ve dalga tahmini, gerçek yükleme ve trim durumu, geminin sertifikasında belirtilen hız ve dalga limitleri, su geçirmez kapılar ve açıklıklar, sintine alarmları, pompalar, makine ve dümen sistemleri kontrol edilmiş olmalıydı.
Su alma fark edildiğinde ise genel alarmın verilmesi, suyun ilk görüldüğü yerin ve giriş debisinin belirlenmesi, ilgili bölmenin izole edilmesi, su geçirmez sınırların kapatılması ve pompaların devreye alınması gerekir.
Bunun yanında hız ve baş açısının kontrollü şekilde değiştirilmesi, Sahil Güvenlik ve ilgili trafik otoritesine gecikmeden tehlike mesajı gönderilmesi ve yolcuların tahliyeye hazır şekilde toplanması gerekir.
Ancak elimizde şu anda köprü üstündeki kararların dakika dakika zaman çizelgesi olmadığı için kaptanın bunları yapıp yapmadığını söyleyemeyiz.
“KOMPOZİT MALZEME KENDİ BAŞINA GÜVENSİZ DEĞİLDİR”
-Geminin kompozit malzemeden yapılmış olması kazanın nedeni olabilir mi?
Geminin cam elyaf takviyeli vinylester esaslı sandviç kompozit yapıda olduğunu biliyoruz. Bu malzeme kendi başına uygunsuz veya emniyetsiz değildir. Yüksek hızlı deniz araçlarında düşük ağırlık, yüksek özgül rijitlik ve korozyon dayanımı nedeniyle yaygın olarak kullanılır.
Ancak kompozit yapılarda dış yüzey düzgün görünürken deri ile çekirdek arasında ayrılma, delaminasyon, çekirdek ezilmesi veya su emilimi bulunabilir.
Bu nedenle çelik gemilerde uygulanan klasik göz muayenesi kompozit yapılar için yeterli olmayabilir. Tamir tasarımı, lif yönleri, reçine uyumu, kür koşulları, boşluk oranı, yük yolunun yeniden oluşturulması ve tahribatsız muayene kayıtları birlikte değerlendirilmelidir.
Dolayısıyla “kompozitten yapıldığı için battı” demek de, “dışı düzgün görünüyordu, o halde sağlamdı” demek de teknik açıdan doğru değildir.
“SU ALAN BİR KATAMARANDA HEMEN DÖNMEK HER ZAMAN EN GÜVENLİ SEÇENEK DEĞİLDİR”
-Geminin su aldığı halde neden geri dönmediği konusunda ne düşünüyorsunuz?
Öncelikle geminin su aldığının hangi anda fark edildiğini ve gerçekten bilinçli olarak yoluna devam edip etmediğini bilmemiz gerekiyor.
Su girişi çok hızlı gelişmiş olabilir. Köprü üstü başlangıçta olayın büyüklüğünü değerlendirememiş veya belirli bir noktadan sonra dönüş imkânı ortadan kalkmış olabilir. Ayrıca su alan bir katamaranda “hemen dönmek” her zaman en güvenli manevra değildir. Dönüş sırasında dalganın bordadan alınması, merkezkaç etkisi, yarım gövdelerden birindeki asimetrik su yükü ve azalan fribord alabora sürecini hızlandırabilir. Bu nedenle hızın ve baş açısının nasıl değiştirileceği; su girişinin yeri, dalga yönü, trim, liste, makine ve dümen kabiliyeti birlikte değerlendirilerek belirlenmelidir. Bu sorunun kesin cevabı ancak AIS, hava verileri, köprüüstü kayıtları, varsa VDR/S-VDR kayıtları ve tanık anlatımlarının aynı zaman çizelgesinde birleştirilmesiyle ortaya çıkabilir.
“TAHLİYE İLK DAKİKADAN İTİBAREN TEK KOMUTA ALTINDA YÜRÜTÜLMELİ”
-Tahliye sırasında nasıl bir süreç uygulanmalıydı?
Genel alarm verilmesi ve yolculara anlaşılır talimatların yapılması gerekir. Mürettebat önceden belirlenmiş görev yerlerine geçmeli, yolcular can yelekleriyle toplanma mahallerine yönlendirilmelidir.
Çocuklar, yaşlılar ve hareket kabiliyeti sınırlı kişiler için özel yardım sağlanmalıdır. Koridor ve çıkışlarda karşı akışın önlenmesi gerekir.
Can salları ve diğer kurtarma araçları geminin güvenli tarafından hazırlanmalı, yolcu sayımı yapılmalı ve tahliye kaptan veya kaptanın görevlendirdiği yetkili tarafından tek komuta altında yürütülmelidir.
Hızlı gelişen yatma ve alabora durumlarında planlanmış çıkışların bir bölümü çok kısa sürede kullanılamaz hale gelebilir. Bu nedenle eğitim, düzenli tatbikat ve yolcuların ilk dakikada doğru yönlendirilmesi hayati önem taşır.
Görüntülerdeki düzensizlik tek başına mürettebatın eğitimsiz olduğunu kanıtlamaz. Ancak alarmın ne zaman verildiği, hangi anonsların yapıldığı, mürettebatın görev dağılımı ve tahliye araçlarının kullanılabilirliği mutlaka soruşturulmalıdır.
“BURADA TEK BİR KİŞİNİN DEĞİL, BÜTÜN SİSTEMİN SORGULANMASI GEREKİYOR”
-Genel olarak baktığınızda kazanın temelinde ne görüyorsunuz?
Henüz kesinleşmiş bir kusur hükmünden söz edemeyiz. Ancak burada tasarım, geçmiş hasarlar, tamirat, klas, işletme, acil durum yönetimi ve teknik kayıt sürekliliğinin birlikte araştırılmasını gerektiren ciddi bir deniz kazası var.
Benim açımdan önemli olan, yalnızca kaza anına bakılmaması. Geminin yıllar içerisindeki bütün teknik geçmişinin ortaya konulması gerekiyor.
“Bu bir kaza mıdır?” Kesinlikle hayır.
Önlenebilir miydi? Kesinlikle evet.
Ancak burada “şu kişi suçludur” demek için soruşturmanın ve teknik incelemelerin tamamlanmasını beklemek gerekir.
Denize elverişlilik iznini veren liman otoritelerinden klas kuruluşuna, geminin sahibinden işletmecisine ve ilgili şirket çalışanlarına kadar herkesin sorumluluğu kendi görev ve yetkisi çerçevesinde incelenmelidir.
Kim hangi belgeyi gördü? Hangi teknik raporu inceledi? Hangi hasarı biliyordu? Hangi eksiklik kendisine bildirildi? Hangi şartla imza attı? Hangi kontrol gerçekten yapıldı?
Bunların tamamı ortaya çıkarılmalı.
Çünkü denizcilikte bazı şeyleri “görmedik, bilmiyorduk, inandık, kandırıldık” diyerek geçiştirmek mümkün değildir. Görevi gereği görmesi, kontrol etmesi ve değerlendirmesi gereken herkesin sorumluluğu soruşturulmalıdır.
Gerçekleri görmeden imza atanlar varsa, bunun hesabı da sorulmalıdır.
